此次 Mazda 參訪行程第一日的技術簡報中，我們大約已經可以知道 Mazda 預備推出的第 2 波 Skyactiv 技術革新進化，而大改款 Mazda3 就是首波發表的車款。

第 2 波 Skyactiv 技術革新，涵蓋引擎、變速箱、車體及外觀，是全部面向的產品技術更新。引擎部分首先推出的第 2 代 Skyactiv 汽油引擎，稱為 Skyactiv X，而第 2 代 Skyactiv-D 柴油引擎則尚未公布，從下圖可以看出，Skyactiv-D Gen 2 應該要再一年後才會亮相。

【U-Live 直播】第 27 集

汽車引擎還有大幅進步的空間嗎？

2012 年推出的 Skyactiv 引擎，不論汽柴油引擎的壓縮比均為 14:1，分別創下量產化的最高壓縮比汽油引擎與最低壓縮比柴油引擎的紀錄。

汽油引擎採取超高壓縮比，有其學理上的基礎。雖然更高的壓縮比，可以帶來更高的熱效率，但隨之而來的爆震等不確定因素，更有可能抵銷引擎的效率。從以下的圖可以看出，燃料經過內燃機燃燒後，轉化成動能的比例並不高。

而再從下圖看，Mazda 對於提高引擎效率，是有其「終極」目標的，答案會在未來的「第 3 代」Skyactiv 引擎。Mazda 定義出影響引擎效率的 7 個主要面向，分別是壓縮比、比熱比、燃燒期間、燃燒時機、壁面熱傳達、進排氣行程壓力差、機械阻抗。

而在技術的進程當中，第 1 代 Skyactiv 汽油引擎先改善了壓縮比、燃燒時機的控制、進排氣行程壓力差，並從製程上的精進來降低機械阻抗，但這 4 個面向的改善，還不到最佳目標，總體的改善成效就是我們現在看到的 Skyactiv-G 引擎，上圖也可以看出，第 1 代並未針對壁面熱傳達以及比熱比的改進有所著墨。

第 1 代 Skyactiv 汽油引擎先改善了壓縮比、燃燒時機的控制、進排氣行程壓力差，但未針對壁面熱傳達以及比熱比的改進有所著墨。圖為第 1 代 Skyactiv 汽油引擎。

而第 2 代 Skyactiv 引擎則已經將壓縮比、比熱比、燃燒期間、進排氣行程壓力差、機械阻抗等 5 個項目的改善，一舉達到目標的水準，距離終極理想引擎的改善，就只剩下燃燒時機與壁面熱傳達這 2 項，留待第 3 代引擎做為改進的最後目標。

第 2 代 Skyactiv 引擎則已經將壓縮比、比熱比、燃燒期間、進排氣行程壓力差、機械阻抗等 5 個項目進行改善，一舉達到目標的水準。但燃燒時機與壁面熱傳達這 2 項，留待第 3 代引擎做為改進的最後目標。

喜出望外，只差外型與內裝的下一代 Mazda3

而引擎效率的改善，對於消費者而言，所得到的首要好處是，是油耗的降低，當正式產品上市的那一刻，在法規油耗測試數據公布之後，便可見真章。但 Mazda 的品牌基因當中，一直強調的駕馭樂趣，能否不受影響地保留？這就得實際試駕體驗才能得知。

結束前一日參觀工廠的行程後，我們來到山口縣美禰市 (Mine) 的 Mazda 試車場，這原本是座賽車場，後來被 Mazda 買下後，改為不對外開放的測試場地。

出發前，廠方所發布的行程是， Mazda 原廠將準備全新的 Skyactiv X 汽油引擎，裝載在舊款 Mazda3 上，藉以比對體驗新 Skyactiv X 引擎與舊款引擎的差異。

到了現場之後，我們才知道，在 Mine 試車場等待媒體一行的，是一輛包裹在舊款 Mazda3 外型下，搭載新一代 Skyactiv-X 引擎，而底盤與車體也已經更新的下一代原型產品。

結束前參觀工廠的行程後，來到山口縣美禰市 (Mine) 的 Mazda 試車場，才發現 Mine 試車場等待媒體一行的，是一輛包裹在舊款 Mazda3 外型下，搭載新一代 Skyactiv-X 引擎、新世代底盤與車體的原型產品。

在 Mine 試車場的簡報室，原廠也準備新一代 Skyactiv-X 引擎、以及新世代車體結構的相關部件供外界參考。

實際開起來如何？舊 Mazda3 手排 vs 新 Mazda3 手排

經過了技術簡報，終於來到賽道。原廠準備了 2 組 Mazda3 做為對比，分別是手排與自排。不論是哪一組，所有參加試駕的媒體，都會先開舊款，接著再開新款。

經過技術簡報後，便上賽道體驗新一代、以及現款 Mazda3 的動態表現。

上了賽道，我先從 Mazda3 現行款的手排開起。臺灣由於市場特性緣故，現在已經很難見到手排車的身影，許多年輕的車主甚至完全沒有手排車的駕駛經驗，我雖然常有機會開到手排車，之前公司也有一部 BMW 118i 手排車，但不是每一款車都能開到手排，因此，此次的 Mazda3 手排。是很難得的經驗。

由於我個人擁有一輛 Mazda3，雖然不是每天的代步車款，但整輛車的動態相當熟悉。開了手排 Mazda3，第一時刻就能發現手排與自排的差距極大。或許是為了油耗表現吧，Mazda3 自排的變速箱設定有些保守，封印了 Skyactiv-G 這顆引擎的能力。

筆者先從 Mazda3 現行款的手排開起，而由於我個人擁有一輛 Mazda3，對 Mazda3 現行款自排的動態表現相當熟悉。(圖為示意圖)

開了手排款之後，原本一直狐疑 Mazda3 最大 163 匹馬力去了哪裡的疑惑，終於有了答案。原來這顆引擎不是只有節能而已，而有這麼高的樂趣。賽道上，引擎轉速提升的延伸性很高，在 Mine 賽道上，準備出彎前，只要小心控制檔位，適當地維持轉速，出彎後進入直路，大腳油門一踩，線性的輸出直接感受到這具引擎潛力的釋放。

這是現行自排 Mazda3 所沒有的樂趣，就算 Mazda3 有駕駛模式切換的功能，切換到 Sport 模式，似乎也離純手排差上一些。

接著換開搭載 Skyactiv-X 新引擎，搭配手排變速箱，開起來如何？透過手排，更能夠直接感覺 Skyactiv-X 的進化。動力更充裕、扭力放大後，低轉速就能夠獲得足夠的馬力，意謂著到紅線區的距離可以更長，在賽道上的大直路，不須換檔，拉出一段大腳油門的加速更過癮。

換開搭載 Skyactiv-X 新引擎、並搭配手排變速箱的原型車，動力更充裕以及扭力放大後，低轉速就能夠獲得足夠的馬力，在賽道上的大直路上大腳油門加速更過癮。

NVH 導入，駕馭更舒暢

不僅是引擎的差異，現場試駕貼著霧黑膜的「舊皮新骨」Mazda3，已經是新的車體，原廠也將原本稱為 Skyactiv-Body & Chassis 的車體技術，變更名稱為 Skyactiv-Vehicle & Architecture。

現場試駕貼著霧黑膜的「舊皮新骨」Mazda3，骨子裡已經是全新的車體，原廠改將之稱為 Skyactiv-Vehicle & Architecture。

原廠特別在現場準備了新的車體實車，並講解其中的差異。新的車體在材料的運用上，強度 980 MPa 以上鋼材用量，從原本的 9%，一舉提升到 36%。廠方技術人員也講解，Mazda 特別研發一套新的專利製程，以減振橡膠置於金屬鈑件間加以黏著與焊接的複合工法，搭配材料的升級，進一步提高車體的品質。

原廠特別在現場準備了新的車體實車，來講解車體結構用料上的差異。新一代車體在強度 980 MPa 以上鋼材用量上，從原本的 9%、一舉提升到 36%；並以減振橡膠置於金屬鈑件間加以黏著與焊接的複合工法，搭配材料的升級，提高車體的品質。

新研發的車體，有更高的車體剛性，以及更少的車體振動。加上 NVH 工程的導入（Noise、Vibration、Harshness，噪音、振動、舒適），實際上在賽道駕駛新款 Mazda3，雖然是尚未完成的原型車輛，但行駛中可以感受車室寧靜度「大幅」進步，感官上，低噪音低振動，在駕駛操作上也容易覺得引擎提速上變得更為流暢。

新研發的車體，有更高的車體剛性，以及更少的車體振動，因此筆者在駕駛操作上也容易覺得引擎提速上變得更為流暢。

結論：值得期待

在前一篇報導曾經提過，新一代 Mazda3 將會是一整個技術世代革新的起點。這次到日本美襧試車場，有機會一窺新世代 Mazda 技術中的新引擎、新車體，對於駕駛體驗上的明顯進化。加上過去 Mazda 品牌不特別重視的車室寧靜度，也會是新一代產品的加分項目。

Mazda 品牌過去不特別重視的車室寧靜度，將會是新一代產品的加分項目。

行駛動態上，新一代 Mazda3 後方懸吊從原本的獨立多連桿，改為非獨立式的拖曳臂，但賽道上行駛的時間及距離過於短暫，只能感覺到新舊車款在動態上有所差異，操控性能與舒適性的評價，我認為要到等到最後量產產品問世後，再來仔細評比較為適當。

新一代 Mazda3 後方懸吊從原本的獨立多連桿，改為非獨立式的拖曳臂。但因賽道體驗行程短暫，筆者認為仍得到最後量產產品問世後，再來仔細評比較為適當。

雖然離下一代的量產還有一段時日，正式發表的車款現身後，我們才能見到第 2 代魂動設計語彙，而車室內裝到底有多大的改變？原本有點「平凡」的車用資訊娛樂系統，新版本將會增加哪些機能？這些都還是未知。

但從已揭露的部分，光是引擎與車體的進化所帶來的產品力進化，我相信新一代 Mazda3 的確值得期待。